"До прихода в "Укрзалiзницю" я всего один раз посетил Украину", - Войцех Балчун

Имя поляка Войцеха Балчуна уже почти год (в апреле 2016-го Кабмин назначил его генеральным директором «Укрзалiзницi») регулярно появляется в топе новостных лент. Одни обвиняют международного кризисного менеджера в невыполнении обещаний и ухудшении состояния отрасли, другие — в том, что он продолжает концертную деятельность (Балчун — основатель и гитарист рок-группы Chemia). Он же в свою очередь заверяет, что его дерзкие планы обречены на реализацию.

— Прочла, что у вас появилась идея создать в Украине высокоскоростную железную дорогу. Как собираетесь это реализовать, ведь наши колеи и поезда пребывают, увы, в отвратительном состоянии?

— Мы разработали пятилетнюю стратегию модернизации подвижного состава, в чем, несомненно, нуждается «Укрзалiзниця». Собираемся купить новые и модернизировать имеющиеся локомотивы, дизель-поезда, грузовые и пассажирские вагоны. За пять лет планируем потратить на эти цели больше ста миллиардов гривен.

В течение длительного времени внутренние инвестиции у нас практически отсутствовали, о чем я очень жалею. А ведь подвижной состав железной дороги не может работать вечно. Каждый элемент имеет свой срок службы, что регулируется жесткими государственными стандартами.

Поэтому сейчас мы анализируем все возможности рынка. На протяжении последнего полугодия подписали ряд меморандумов с крупнейшими мировыми производителями подвижного состава. Пока проводим консультации в рамках разного рода рабочих групп.

Во время переговоров с китайской корпорацией СRRС обсуждали перспективы высокоскоростного движения в Украине.

— В ваш адрес порой звучат упреки в том, что даете возможность зарабатывать иностранным компаниям. Неужто у нас нет аналогичных производителей?

— Мы еще никому за рубежом не дали заработать. Поэтому эти упреки ничем не обоснованы. «Укрзалiзниця» должна прежде всего соблюдать собственные интересы и выбирать наиболее эффективные экономические решения. Поддержка украинских производителей — это оптимальный сценарий. Но на сегодняшний день Украина не производит локомотивы. Что касается грузовых и пассажирских вагонов, то в структуре «Укрзалiзницi» такие предприятия есть.

— Насколько серьезна перспектива появления высокоскоростных составов?

— Я всегда интересовался проектами, которые способны стимулировать переход на новый уровень. Могу точно сказать одно: в Украине есть все условия для создания высокоскоростной системы железных дорог. Географически крупные города страны расположены так, что расстояние между ними равно примерно 500 километрам. Для проекта это вполне подходит. Пока надо сделать тщательный анализ, можно ли реализовать такой план.

В Китае за короткий период построили тысячи километров высокоскоростных железнодорожных линий (там поезда ездят со скоростью 300 километров в час) и создали действенную государственную систему. Ознакомившись с тем, что и как они сделали, мы теперь думаем, можно ли создать подобное в Украине, но, конечно же, в других масштабах. Мы согласились с китайской стороной, что после проработки предварительной бизнес-модели проект следует обсудить на межправительственном уровне, ведь без поддержки правительств воплотить его нереально.

В Китае власти установили цену поездки: 10 центов за километр пути. Но для них даже такой тариф убыточен. Практически во всех странах пассажирские перевозки в меньшей или большей степени дотирует государство. Мы же дотаций вообще не получаем. Государство в лучшем случае компенсирует только 10 процентов от стоимости провоза льготников на пригородных электричках.

— Планы это хорошо. Теперь о том, что сделано. Ведь и обещаний, когда вы только вступили в должность, прозвучало немало.

— Когда я сюда пришел, естественно, не было полной информации, в насколько сложном состоянии находится национальный перевозчик.

— Не подозревали, что все так плохо?

— Предполагал, что ситуация сложная, но до какой степени — не знал.

— Поэтому вы и назвали себя камикадзе?

— Ну да. Когда иностранный специалист приезжает работать в страну, где действует другое законодательство, приняты другие нормы, другая корпоративная культура и так далее, это как раз миссия категории камикадзе.

Что считаю самым важным? Я об этом много раз говорил. То, что удалось стабилизировать текущую ситуацию. Знаете, ведь были созданы все условия, чтобы «Укрзалiзниця» остановилась. Не было инвестиций, ремонта, тендеров. Зато имели место проблемы с приобретением топлива, внутренняя деморализация и саботаж.

Честно говоря, очень многие силы были заинтересованы в том, чтобы мы как можно быстрее споткнулись. И они очень интенсивно над этим работали, особенно в первые месяцы после моего появления в этом кабинете.

— Какие силы? Можете их назвать?

— Это бенефициары сотрудничества с «Укрзалiзницей». Ведь компания — один из крупнейших в стране покупателей материалов и разного вида услуг. Как и при каждой железной дороге, здесь есть тысячи фирм, которые нам что-то поставляют, продают, выступают посредниками в некоторых вопросах. При этом долгие годы меньше всего зарабатывала на этом сама «Укрзалiзниця», а все вокруг получали необоснованно высокие доходы. Некоторые поставщики имели до тысячи процентов маржи! Это показывает, какой беспорядок здесь был.

В любом случае мы должны все покупать по рыночным ценам. Если наценка поставщика составит 10—20 процентов (по общеевропейским меркам это супернаценка), компания станет экономически рентабельной. В общем, колоссальные суммы уходили куда-то вне «Укрзалiзницi», а ведь мы могли бы их тратить на инвестиции в подвижной состав, на повышение качества обслуживания пассажиров и прочее. Теперь дело сдвинулось. Я очень доволен, что после многих лет перерыва наконец-то покупаем новые вагоны и запчасти.

— Раньше не покупали?

— Мизерное количество. В 2015 году не приобрели ни одного, в 2016-м — 9, в 2017 году — уже 12 вагонов. Плюс в прошлом году купили почти 1100 полувагонов.

Акцентирую, что мы впервые (тоже после многих лет паузы) начали сами производить вагоны на украинских предприятиях, в частности на Крюковском вагоностроительном заводе. Это очень большой прогресс.

Но главное — удалось стабилизировать ситуацию по поставкам топлива. Мы сформулировали цель: запасов должно быть на 40 дней. Период, когда топлива хватало только на один-два дня, даже вспоминать не хочу.

— Железные дороги страны реально могли остановиться?

— Да, абсолютно. Это была своеобразная форма шантажа со стороны поставщиков. Они же знали, какая у нас ситуация: топлива нет, работает ProZorrо, тендер длится сорок дней, все нормы регулируются через Антимонопольный комитет… И пользовались этим.

Пока могу констатировать, что «Укрзалiзниця» впервые за многие годы закупает топливо по ценам ниже рыночных.

— Сегодня какой запас топлива?

— Тридцать дней. Знаете, мы стараемся не говорить об этом, ведь продавцы сразу отреагируют…

Когда я приступил к работе, цена тонны дизельного топлива, приобретенного в результате тендера, была на две с лишним тысячи гривен выше, чем на обычной заправке. «Укрзалiзниця» к тому моменту купила 14 тысяч тонн. Считайте сами. Имея в кармане около 28 миллионов гривен, можно было заплатить и за услуги экспертов, уверяющих, что цена именно такая, и за заказные статьи и репортажи. Когда мы начали делать все прозрачно, поставщики сознались, что раньше работники компании просили их повышать цену, а выручку они как-то делили. Но это уже дело НАБУ.

— Система сломана? Точка уже поставлена?

— Надеюсь, что такое больше не повторится. Но постоянно нужно контролировать и отслеживать ситуацию, ведь это как гидра, отрубленная голова которой постоянно отрастает.

— Читала, что «Укрзалiзниця» за последние годы потеряла 30 процентов транзита на грузовые перевозки. Это колоссальные суммы.

— Потеря контрактов на транзит напрямую связана с политической ситуацией (имею в виду конфликт на востоке страны), а не с нашей некомпетентностью. Мы разработали стратегию возрождения транзита, четко понимая, как работают рынки и главные транспортные коридоры в нашей части земного шара. Но вернуть транзит — задача очень сложная. Значительная его доля была связана с Российской Федерацией. Теперь приходится искать других партнеров по перевозке грузов. Мы видим потенциал в «новом шелковом пути» — в обход России, а также в активизации работы в портах Черного моря. Для этого надо вернуть в строй два парома — «Герои Шипки» и «Герои Плевны».

Еще мы возобновляем партнерские отношения с национальными железнодорожными перевозчиками из Азербайджана, Грузии, Беларуси, Казахстана. К сожалению, оживленные двусторонние контакты с родственными структурами из стран СНГ имели место 8—10 лет назад. Теперь они снова активизировались, поскольку коллеги считают, что правление, которое я представляю, — это надежный партнер, и с нами можно уверенно строить долгосрочные отношения.

— Как работает правление, где есть иностранцы и украинцы?

— Этот вопрос общественность должна хорошо понять. Все до сих пор думают, что «Укрзалiзниця» организована, как во времена Кирпы (министр транспорта, руководитель железнодорожного ведомства (2002—2004 гг.). — Авт.), когда генеральный директор — царь и Бог. Но сейчас все не так.

Правление — коллегиальный орган, решения принимаются большинством голосов. Поскольку у меня этого большинства изначально не было, я мог выбирать из двух вариантов. Или сразу подать в отставку и сказать: «Реформируйте сами свою железную дорогу, потому что вы берете западного менеджера, но не создаете условий, чтобы он мог реально управлять фирмой», или как амбициозный человек бороться за создание большинства. Я предпочел бороться. В правление вошли я, три польских специалиста, серб и два украинца. Надеюсь, мы эффективно управляем отраслью. Во время заседаний много времени тратим на дискуссии. Мне кажется, благодаря моей компетентности, опыту, возможно, даже харизме, нам удается принимать правильные решения.

Понимаете, есть некое украинское «изобретение». Создана такая гибридная модель: члены правления непосредственно влияют на принятие решения, а ответственность несу только я. Не представляю, как долго может продлиться такая ситуация. Нужны изменения в уставе компании. Поэтому мы обращаемся с предложениями об этом и в правительство, и в наблюдательный совет.

— Вас корят еще и за то, что не реализуете огромное количество металлолома и не проводите ревизию складов.

— Уже начинаем продажу металлолома. Это сегодня наш актив и источник доходов. Хотя и здесь есть риски, ведь это очень серьезные масштабы. Поэтому много внимания уделили разработке процедуры. Люди должны нести ответственность за сортировку металлолома по разным категориям, поскольку каждая имеет свою цену.

Этот проект важен для украинских металлургов. Естественно, мы хотим все продать по максимальной цене. Процесс будет постепенным, так как, если сразу вбросим такое количество металлолома на рынок, резко обрушим цену.

— Слышала, что вы собираетесь повысить оплату труда.

— У железнодорожников зарплата всегда была выше, чем в остальном промышленном секторе. Но в последние годы она значительно сократилась, что привело к уходу сотрудников.

В 2015 году по размеру среднемесячной заработной платы «Укрзалiзниця» занимала 14-е место (4622 гривни, рост к 2014 году + 10,8 процента). В 2016 году мы сдали позиции — 15-е место (5842 гривни, рост к 2015 году — +26,4 процента), хотя с 1 июля 2016-го повысили еще на 20—25 процентов. С 1 марта 2017 года тарифные ставки и должностные оклады выросли на 25 процентов. То есть за каденцию этого правления зарплата увеличилась фактически на 50 процентов. Особенно важна для нас оплата за самый тяжелый труд.

Вообще, мы очень много внимания уделяем социальным вопросам. Ведь тогда работники будут лучше воспринимать реформы.

— Подчиненные не поддерживают ваши реформы?

— Всегда нужно объяснять то, что хочешь сделать. Я постоянно веду диалог с профсоюзами, так как считаю, что без этого не может быть успешного реформирования любого предприятия или компании.

В основу пятилетней стратегии заложены структурные и организационные перемены. Собственно, изменения уже идут: отдельно выделены пассажирский и грузовой филиалы, вагоны переданы в центр транспортной логистики, разделяем функции между инфраструктурой и оперированием грузовыми вагонами. Это нормальная модель современной железной дороги. Так мы обеспечиваем условия, необходимые для создания холдинговой структуры.

Поскольку Украина все больше интегрируется в Европейский союз, необходимо внедрять европейские правовые нормы. Поэтому основной момент для нас — выделение инфраструктуры. А в будущем, пусть даже не близком, придем к либерализации грузовых железнодорожных перевозок. И я считаю, что к этому надо готовиться.

— Когда пассажиры будут ездить в чистых вагонах?

— (Вздыхает.) Есть две причины их ненадлежащего состояния. Первая — изношенный подвижной состав. Вторая — отсутствие соответствующих стандартов и внимания с нашей стороны.

У «Укрзалiзницi» нет денег, чтобы за короткое время заменить все вагоны. Нужно помнить о техническом дефолте, о ковенантах (в юридических документах — договорное обязательство совершить определенные действия или воздержаться от определенных действий. — Ред.), которых необходимо придерживаться. Но мы можем менять стандарты. И это касается не только поездов «Украинской железнодорожной скоростной компании» (ведь стандарты «Интерсити» вполне приличные), но и всего остального: вокзалов, туалетов, постелей.

В этом году начинаем внедрять программу частичной модернизации пассажирских вагонов: установим в них кондиционеры и заменим туалеты. Но со стороны украинских производителей идет большое давление, чтобы закупать их продукцию. Мы тоже хотим этого. Но на дворе XXI век. И я не согласен приобретать архаичные вагоны, хотя они неплохо выглядят внешне. Представьте, чтобы обогреть новые трансформеры, проводник, как и 30—40 лет назад, ходит с ведром угля.

— Что такое трансформеры?

— Это специальные вагоны, где есть и сидячие, и спальные места. Они преобразуются в зависимости от того, в какое время суток движется поезд.

Говорим работникам Крюковского вагоноремонтного завода, что хотим новые технологии, новые решения, современные элементарные стандарты. Украинцы ездят по Европе, по всему миру. Как им объяснить, почему в нашей стране курсируют поезда времен СССР, где зимой в щели деревянных окон снег залетает, а летом их невозможно открыть?

Национальные производители хотят продавать «Укрзалiзницi» свою продукцию, но при этом ничего не менять. И нам приходится выбирать из двух непростых решений: купить хорошие зарубежные вагоны или быть обвиненными в отсутствии патриотизма.

— Ваш конфликт с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном продолжается?

— Я никогда не концентрировался на каком-то конфликте с господином министром. Сейчас «Укрзалiзниця» перешла в другое формальное подчинение — Министерству экономики. Из-за этого сократилось поле больших дискуссий с Омеляном. Мы сотрудничаем с Министерством инфраструктуры по разным вопросам как с регулятором, как с ведомством, ответственным за развитие железнодорожной отрасли. И я прилагаю все усилия, чтобы на достойном уровне взаимодействовать со всеми государственными органами.

У нас до сих пор длится (надеюсь, что завершается) процесс корпоратизации. Главой наблюдательного совета является первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. Он поддерживает нас, так как понимает масштаб проблем, которые нам приходится решать.

— Прокомментируйте сообщения об обысках в кабинетах «Укрзалiзницi» и об уголовных делах.

— Если мы хотим возродить компанию, нужно бороться с патологиями. Ведется очень много внутренних расследований, которые завершаются передачей материалов в НАБУ, СБУ, прокуратуру. Они же, в свою очередь, по собственной инициативе получают информацию из своих источников и начинают следствие. Я полностью поддерживаю их действия, потому что борьба с коррупцией — обязательный элемент реформы «Укрзалiзницi».

— Цитата из вашей странички в «Фейсбуке»: «За цей рiк в Українi я набув того, що дозволяє менi зрозумiти: що я зможу тут змiнити, а що повинен просто прийняти».

— Может, скажу слишком искренне. До моего прихода на эту работу я всего один раз посетил Украину. Было впечатление, что эта соседняя страна очень похожа на Польшу. Но сейчас я осознал, что есть очень много различий — ментальных, культурных, юридических… Не хочу оценивать, где хуже, а где лучше. Нельзя в одном каком-то фрагменте подтянуть Украину к тем стандартам, к которым я привык. Потому я обязан подчиниться тому порядку и тем нормам, которые есть.

Но есть сфера перемен, которые обязательны. И это моя личная задача как международного менеджера. Надеюсь, что этот год будет еще сложным, переходным, а потом станет легче.

Джерело